La Kawasaki GTR 1400 innovó con el arranque KIPASS y el control de presión de los neumáticos, además de montar la horquilla invertida y el equipo de frenos «radial» de la Kawasaki ZZR 1400, algo poco corriente entre las motos turísticas de entonces. Para 2010 la GTR 1400 ya ha madurado. Mejora la evacuación del aire procedente del motor. Ha practicado unos conductos de aire directos al interior del «cock-pit» para evitar turbulencias y abierto unas agallas en los laterales del carenado que optimizan la disipación del calor. También ha incrementado en 7 cm la altura de la cúpula regulable eléctrónicamente desde el manillar. Y ofrece memoria de posición, con cuatro predeterminadas, y es más ancha en su parte superior.
Ahora protege mejor los hombros y las corrientes de aire no mueven el casco. También incorpora puños calefactables de serie, ha sustituido la guantera «oculta» bajo la bolsa de depósito por otra en el lateral, monta ganchos para ésta, el silenciador es 4 cm más pequeño y los retrovisores han mejorado su visión al subir 40 mm. Además, la instrumentación cuenta con termómetro de temperatura ambiental y un pulsador que cambia el panel digital desde el puño izquierdo. Sus acabados generales y la calidad de pintura ha subido hasta dos niveles frente a la versión anterior y también hay que destacar que la capacidad de carga ha aumentado aumentado desde 200 a 228 kg.
Todo confort, y ¡seguridad!
Celebremos la primera prueba mundial de la renovada GTR en la Toscana italiana, la zona vinícola del «chianti», acercándonos lo suficiente a la moto como para que el mando a distancia desbloquee desde nuestro bolsillo el contacto KIPASS y la moto pueda arrancar, una buena medida de «security». En inglés la «seguridad del conductor» se define por «safety», y la GTR 1400 incorpora la segunda generación del ABS K-ACT. Además de antibloqueo, ahora combina y distribuye de forma automática la frenada entre los trenes delantero y trasero. No puedes desconectarlo, pero sí escoger entre el «Mode 1», que manda menos potencia atrás, y el «Mode 2», más adecuado a pasajero y carga.
Abundando en la carga tecnológica, el «Kawasaki Traction Control», toma datos de los sensores del ABS de cada eje, contrasta las velocidades respectivas, descubre cuándo la moto empieza a patinar, y lo evita actuando a la vez sobre tres vías (el tiempo de encendido, la inyección de gasolina y la posición de las dobles mariposas)… Una maravilla: su efectividad es tal que suavemente impide derrapar tanto si te pasas de gas queriendo o de forma involuntaria: no hay manera de hacerlo incluso enroscando el acelerador a fondo, y de golpe, en superficies muy deslizantes. Vamos, como Casey Stoner...
ECO, ECO…
El motor es «el mismo» cuatro cilindros de la ZZR 1400. Con 155 CV, es prácticamente infinito y omnipotente. La distribución variable VVT hace que respire igual de bien abajo que cerca de la línea roja, cuando corta a 11.000 rpm de reloj. Empuja desde ralentí, tiene un tacto eléctrico y permite pasear tranquilamente a ritmo cómodo sin ir más allá de 4.500 rpm. Propone algo inédito en el mundo de la moto: una ayuda a la conducción «cool». El pulsador ECO elige otro modo de motor que prioriza el rendimiento energético a las prestaciones. Equivakle a decir que baja los consumos entre un 8 y un 10% y da una respuesta más suave todavía.
En sexta velocidad, una «overdrive» algo larga, 140 km/h supone apenas 4.000 rpm. El consumo instantáneo baja según el ordenador de a bordo a menos de 4,6 l/100 km... Nada mal para un gran tetracilíndrico de 1.352 cc con «pegada» de deportiva, sensaciones demoledoras al acelerar y hasta la deseada dosis de mal café si le buscas las cosquillas. Tengo la sensación de que las máximas prestaciones se conseguirán en quinta, «supongo» que ya por encima de los 270 km/h... Espero no tener que contártelo desde algún penal italiano. Otra función del ECO: lo actives o no, el cuadro de instrumentos te indica con un parpadeo cómo reducir el consumo durante tu conducción y sugiere evitar «acelerones» innecesarios.
La moto, como la edición anterior, es estable y noble. A pesar de su tamaño y peso, es dinámicamente lo bastante ágil como para admitir una conducción divertida. Calculo más de 310 «kilos» todo lleno, y eso significa inercias notables. Sin embargo, las suspensiones, de calidad, se comportan de modo impecable. Firmes y sensibles, se comen bien los baches, y mantienen la moto en la trayectoria escogida sin que la transmisión por cardán «Tetralever» afecte negativamente siquiera en las reducciones, notándose sólo muy ligeramente en el abrir-cerrar en curva en conducción agresiva. Los dos discos «ola» de 310 «todo radial» delante y otro de 270 mm atrás, son más que eficientes.
Pese a los retoques en el apartado de confort, de «security» y de «safety», esta Kawasaki no olvida su genuino carácter deportivo. Una «Kawa GT» no puede ser otra cosa, así que es lógico que incorpore la «R» a su denominación, aunque podría llamarse también Gran Turismo Electrónica.
Ahora protege mejor los hombros y las corrientes de aire no mueven el casco. También incorpora puños calefactables de serie, ha sustituido la guantera «oculta» bajo la bolsa de depósito por otra en el lateral, monta ganchos para ésta, el silenciador es 4 cm más pequeño y los retrovisores han mejorado su visión al subir 40 mm. Además, la instrumentación cuenta con termómetro de temperatura ambiental y un pulsador que cambia el panel digital desde el puño izquierdo. Sus acabados generales y la calidad de pintura ha subido hasta dos niveles frente a la versión anterior y también hay que destacar que la capacidad de carga ha aumentado aumentado desde 200 a 228 kg.
Todo confort, y ¡seguridad!
Celebremos la primera prueba mundial de la renovada GTR en la Toscana italiana, la zona vinícola del «chianti», acercándonos lo suficiente a la moto como para que el mando a distancia desbloquee desde nuestro bolsillo el contacto KIPASS y la moto pueda arrancar, una buena medida de «security». En inglés la «seguridad del conductor» se define por «safety», y la GTR 1400 incorpora la segunda generación del ABS K-ACT. Además de antibloqueo, ahora combina y distribuye de forma automática la frenada entre los trenes delantero y trasero. No puedes desconectarlo, pero sí escoger entre el «Mode 1», que manda menos potencia atrás, y el «Mode 2», más adecuado a pasajero y carga.
Abundando en la carga tecnológica, el «Kawasaki Traction Control», toma datos de los sensores del ABS de cada eje, contrasta las velocidades respectivas, descubre cuándo la moto empieza a patinar, y lo evita actuando a la vez sobre tres vías (el tiempo de encendido, la inyección de gasolina y la posición de las dobles mariposas)… Una maravilla: su efectividad es tal que suavemente impide derrapar tanto si te pasas de gas queriendo o de forma involuntaria: no hay manera de hacerlo incluso enroscando el acelerador a fondo, y de golpe, en superficies muy deslizantes. Vamos, como Casey Stoner...
ECO, ECO…
El motor es «el mismo» cuatro cilindros de la ZZR 1400. Con 155 CV, es prácticamente infinito y omnipotente. La distribución variable VVT hace que respire igual de bien abajo que cerca de la línea roja, cuando corta a 11.000 rpm de reloj. Empuja desde ralentí, tiene un tacto eléctrico y permite pasear tranquilamente a ritmo cómodo sin ir más allá de 4.500 rpm. Propone algo inédito en el mundo de la moto: una ayuda a la conducción «cool». El pulsador ECO elige otro modo de motor que prioriza el rendimiento energético a las prestaciones. Equivakle a decir que baja los consumos entre un 8 y un 10% y da una respuesta más suave todavía.
En sexta velocidad, una «overdrive» algo larga, 140 km/h supone apenas 4.000 rpm. El consumo instantáneo baja según el ordenador de a bordo a menos de 4,6 l/100 km... Nada mal para un gran tetracilíndrico de 1.352 cc con «pegada» de deportiva, sensaciones demoledoras al acelerar y hasta la deseada dosis de mal café si le buscas las cosquillas. Tengo la sensación de que las máximas prestaciones se conseguirán en quinta, «supongo» que ya por encima de los 270 km/h... Espero no tener que contártelo desde algún penal italiano. Otra función del ECO: lo actives o no, el cuadro de instrumentos te indica con un parpadeo cómo reducir el consumo durante tu conducción y sugiere evitar «acelerones» innecesarios.
La moto, como la edición anterior, es estable y noble. A pesar de su tamaño y peso, es dinámicamente lo bastante ágil como para admitir una conducción divertida. Calculo más de 310 «kilos» todo lleno, y eso significa inercias notables. Sin embargo, las suspensiones, de calidad, se comportan de modo impecable. Firmes y sensibles, se comen bien los baches, y mantienen la moto en la trayectoria escogida sin que la transmisión por cardán «Tetralever» afecte negativamente siquiera en las reducciones, notándose sólo muy ligeramente en el abrir-cerrar en curva en conducción agresiva. Los dos discos «ola» de 310 «todo radial» delante y otro de 270 mm atrás, son más que eficientes.
Pese a los retoques en el apartado de confort, de «security» y de «safety», esta Kawasaki no olvida su genuino carácter deportivo. Una «Kawa GT» no puede ser otra cosa, así que es lógico que incorpore la «R» a su denominación, aunque podría llamarse también Gran Turismo Electrónica.
